“噩梦”强势反扑！临近新年，上百艘船塞爆美港，海运费率或再次激增，2022 “仍不平静”

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文 | Mike 综合整理

来源 | Mike外贸说（ID：mikewaimaoshuo）

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从 2020 年中旬盼到 2021 年年末，运价只是小幅下跌了一阵，并没有像大家期待的一样，恢复到疫情前的正常水平。

不幸的是，Mike 要提醒大家，随着新年临近，受海外需求高爆发期以及年前年后发货高峰期的影响，海运费率或再次大幅上调！

艰难的合同谈判迫在眉睫

运费上涨或让托运人“目瞪口呆”

由于春节前的运力仍极为紧张，船运公司正准备迎接亚洲以外集装箱贸易的又一波提价浪潮。

上周即期费率指数几乎没有变化——Freightos 波罗的海指数 (FBX) 亚洲-北欧部分稳定在每 40 英尺 14,496 美元。

美国西海岸和东海岸的指数分别为每 40 英尺 14,862 美元和 16,828 美元。

然而，从1月1日起，航运公司正准备在亚欧和跨太平洋航线上推出每40英尺高达1000美元的GRIs(一般费率上调)和FAK(各种货运费率上调)，在某些情况下，还将重新引入设备和空间保证保费。

而且，对于托运人来说，更不受欢迎的消息是，本季度油价上涨将触发承运人燃油附加费公式从 1 月 1 日起升级，例如，CMA CGM 将 22 年第一季度的亚洲-北欧 BAF 重置为每标准箱 345 美元。

Freightos 研究主管 Judah Levine 指出，最近在中国浙江省爆发的新冠疫情（突发！封控、停产、停运！浙江疫情中断影响或比肩限电令危机，全球延误与拥堵加剧），包括 Omicron 变种（崩！日本、以色列直接封国！超20国紧急回应！“奥密克戎”或加剧航运紧张局面，年底前运价将持续上涨），可能会进一步中断供应链并增加费率压力。

事实上，亚洲-北欧航运公司在评估其合同承诺的执行情况时不愿对 1 月份的出货量进行报价。

与此同时，运价基准公司 Xeneta 表示，根据其托运人用户组合的第一批数据，大多数 2022 年的合同将“以创纪录的高水平”达成。

根据 Xeneta 的说法，合同投标分为三个主要价格范围：承运人提供的最低费率要求托运人要么同意多年期交易，要么包括更广泛的物流参与；中档协议包括“传统”运营商报价——尽管费率要高得多；而且，不出所料，根据 Xeneta 的数据，最高的合同费率协议是为货运代理保留的。

Xeneta 表示，过去三个月签署的亚洲-北欧的平均长期交易为每 40 英尺 11,900 美元——这比 2021 年的合同大幅增加，包括“大量报价”。

Xeneta 首席分析师 Peter Sand 表示，托运人需要决定，如果不同意这些创纪录的高费率，他们是否还有“任何其他选择”。

“虽然长期利率的绝对水平可能会让你大吃一惊，但他们跟随现货市场的事实应该不足为奇，因为长期和短期利率是相关的，”他说。

Xeneta 表示，全球供应链中稳定性和可预测性的重要性将是“许多托运人在进入这些艰难谈判时的首要任务”。

由于货运代理受到承运人的“冷落”

亚洲内部运费创下新高

来自中国的亚洲内部运费正在飙升。

上海的一位货代表示，90% 的集装箱船离开中国港口都被延误——目的地市场的瓶颈是罪魁祸首。

他补充说：“经过近两个月的低价期后，海运价格再次上涨。中国以外的整体运量较少，但海外物流链和港口装卸效率的中断是价格大幅上涨背后的主要问题。”

从中国到越南、泰国、孟加拉国和斯里兰卡的亚洲内部贸易通道的需求都很高，因为该地区的工厂最近在封锁后重新开放，需要大量来自中国的原材料。

“这些目的地的大流行前正常价格约为 200 至 300 美元，而去年的最高水平为 2,000 美元——现在，有些运费超过 3,000 美元，”该货运代理说。

与此同时，中国和澳大利亚的货运代理也发现短期运费是承运人提供的唯一优惠。

承运人不会向货运代理提供长期费率，他们只提供两周的优惠，除了一些非常特殊的情况。但他们确实为直接客户提供了有效期更长的合同，具体取决于他们的数量和对运营商的支持。换句话说，其他承运人也一直在试图将货代赶走，就像马士基一样。（货代“彻底凉凉”？航运公司正建立客户数据库，以跳过代理商→）

展望未来，作为海运专家的货运代理表示，如果欧洲继续需要快速测试套件，1 月可能仍将是繁忙的一个月（货运代理警告：到 2022 年，市场需求和空运费率仍将保持强劲），否则市场可能会疲软，因为大多数普通货物托运人无法承受目前的高费率。

与往年相比，农历新年的市场和庆祝活动开始的传统平静期也显得不确定。

该货代指出：“但由于北京奥运会和严格的检疫规定，今年中国政府可能会再次鼓励人们减少不必要的旅行，这意味着一些工厂在春节期间仍然可以生产商品。因此，我们可能不会看到一个非常平静的市场。”

美国海运僵局如“打地鼠游戏”

解除塞港还要半年

美国加利福尼亚州洛杉矶港执行董事瑟罗卡（Gene Seroka）的形容目前的美国海运塞港僵局就如同“打地鼠游戏”（the game of Whac-a-Mole）。

“突然间，我们处理了一件事，然后又出现了三件事。”瑟罗卡说，在回顾了最近几周在减少现场集装箱数量和等待卸载的船舶数量方面取得的进展之后，他认为“我们还有很长的路要走，没有人能宣布胜利。

他并给出了预测，认为塞港现象有可能直到2022年夏天才能缓解，也就是 6-7 月之时，这意味着美国塞港现象最少还要再维持半年时间。

事实上，由于海运引发的乱象已经蔓延至其他领域，譬如上周最新出炉的一组数据显示，在美国加利福尼亚州两大港口外等待卸货的船舶数量仍不断增加，入港集装箱数量却在骤降，这背后原因为何？又如，为了保证准点，不少美国财大气粗的货主选择空运包机运输（市场或将“崩溃”！大型零售商抢购“空运高峰”运力，小公司陷入困境→），这令空运价格也开始创下历史新高。

美中贸易全国委员会会长艾伦（Craig Allen）认为，2021 年是不寻常的一年：美欧都在经济中投入了巨大的财政刺激，美国因而消费激增，“我希望这是暂时现象，也希望这种海运现象是暂时现象。2022 和 2023 年的经济增长需要其他增长引擎。”

截至本周日，在洛杉矶港和长滩港外等待泊位的船只数量达到了创纪录的 104 艘，高于 11 月中旬新船舶排队系统实施时的 86 艘。当下的锚定平均等待时间为 20.7 天，接近 12 月初创下的 20.9 天峰值。

不过，洛杉矶港给出的数据显示，洛杉矶港和长滩港在 11 月共处理了相当于 765963 个标准箱的入港集装箱，是 2020 年 6 月以来最低的处理量，同比下降 9.6%，环比也下降了 10.1%。

为何船越来越多，而入港集装箱却越来越少？瑟罗卡表示，货主当下为了试图躲过供应链危机，不想再等待大集装箱船上的仓位，而正在越来越多地使用小型船舶来进行运输。

但问题是，虽然使用小型船舶可以加速运输，但是对于港口而言，在卸载和处理上却更慢。

瑟罗卡给出的数据显示，11 月停靠洛杉矶港口的船只中，小型船舶约占一半，在 10 月，停靠该港的船只中，中小型船舶占约三分之一。由于运力短缺，就已经存在着用小型杂货船只来运输货物的现象。

不过，尽管 11 月的进口量有所下降，洛杉矶港今年仍有望处理创纪录的 550 万个集装箱的进口量，比 2018 年创下的前一个纪录增加了 13%，洛杉矶港和长滩港的全年进口量也有可能创下新纪录，处理超过 1000 万集装箱。

为了提高物流效率，美国政府上周公布了一项计划，旨在尽快增加卡车司机数量，使申请人在未来几个月更容易获得认证，以此作为更广泛推动解决供应链瓶颈政策组合拳的一部分。不过外界对此的短期效果并不看好。

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